La tarification du stationnement sur rue : une idée qui ne disparaît pas

Le débat sur la tarification du stationnement des voitures dans l’espace public a été relancé – en cette période estivale – par un reportage de Radio-Canada qui résume certaines des conclusions du Professeur Donald Shoup. En résumé, il révèle la part de l’espace urbain consacrée au stationnement, le coût d’entretien de cet espace pour les municipalités, et souligne ses nombreux inconvénients (tels que l’effet d’îlot de chaleur, les coûts d’opportunité, etc.).

Le problème avec les constats de Shoup, c’est qu’ils sont mobilisés par les opposants à la voiture comme arguments pour affirmer que le stationnement sur rue ne devrait plus être gratuit. Ainsi, si vous habitez dans un appartement et que vous ne disposez pas d’une place de stationnement privée, on devrait vous facturer $1 200 par an.

Ces constats sont également utilisés par les partisans du libre marché comme argument en faveur de l’utilisateur-payeur. Le stationnement étant un bien rare et coûteux, les redevances d’utilisation permettent aux municipalités de gérer son utilisation et de recouvrir des coûts (par ailleurs déjà couverts par les impôts locaux).

Les militants anti-voiture ne semblent pas trop s’inquiéter du fait qu’une telle redevance de stationnement touchera principalement les personnes aux revenus modestes.

Les partisans du libre marché estiment peut-être que le fait d’écarter les personnes aux revenus modestes permettra aux routes d’être occupées par leurs utilisateurs légitimes, ceux qui ont les moyens de payer.

Les voitures sont un fléau, mais il n’y a (pour l’instant) pas d’alternative

Le problème sous-jacent est qu’en Amérique du Nord (et dans de nombreuses autres sociétés), il n’existe actuellement aucune alternative à la voiture. On a souvent besoin d’une voiture pour se rendre au travail (notamment pour les emplois dans l’industrie manufacturière et les entrepôts en banlieue, ainsi que pour les emplois dans les secteurs de la santé, du nettoyage et de la sécurité, qui ont des horaires atypiques), faire ses courses, emmener les enfants à leurs activités, mais aussi pour s’échapper de la ville le temps d’un après-midi à la campagne.

Régressivité sociale

Pour beaucoup de gens, une voiture n’est pas un luxe : c’est une dépense nécessaire qui leur permet de concilier travail, courses, garde d’enfants, loisirs et frais de logement. Ainsi, ajouter $1 200 par an au coût de possession d’une voiture – coût qui ne touchera que ceux qui ne disposent pas d’une entrée de garage en banlieue, d’un parking sous un condo, ou d’un service de voiturier – est socialement régressif et, probablement, politiquement impopulaire. Son impopularité ne tiendra pas au fait qu’il s’agit d’une politique environnementale, mais au fait qu’il s’agit d’une politique socialement régressive qui ressemble fort à une taxe imposée à ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir un garage.

Gentrification

Les gens choisissent où vivre : la disponibilité des places de stationnement est un facteur important. Ceux qui peuvent se passer de voiture (je vous tire mon chapeau – c’est un choix personnel, qui n’est pas facile et n’est pas accessible à tous compte tenu de notre système de transport actuel), et ceux qui ont les moyens de payer, vivront dans des quartiers où des frais sont exigés.

Les autres évalueront coûts et avantages (incluant la possibilité de recevoir du monde qui conduit), et certains choisiront arrondissements ou communes où posséder une voiture revient moins cher et où se garer est plus facile.

Les frais de stationnement contribueront donc à la gentrification.

Centres-commerciaux

Le stationnement autour des centres commerciaux, un problème clé soulevé par Shoup, se trouve sur des terrains privés. La tarification de ce stationnement relève donc soit d’une décision commerciale (si ce choix est pris par le propriétaire), soit de l’instauration d’une taxe de stationnement (si celle-ci est imposée par la municipalité).

S’il ne s’agit pas d’une décision commerciale, ces redevances auront un effet néfaste sur les centres commerciaux pour lesquels il n’existe aucune possibilité réaliste d’accès par les transports en commun.

Approches alternatives pour tarifer le stationnement sur rue

Cela dit, je ne suis pas opposé à l’idée de décourager l’utilisation et la possession d’une voiture. Je suis toutefois conscient des implications sociales et de la quasi-nécessité (compte tenu de nos infrastructures et de nos systèmes de mobilité actuels) d’avoir accès à une voiture.

Comme l’a souligné Jérôme Laviolette, de nombreux foyers possèdent deux voitures ou plus. De plus, les voitures sont de plus en plus grandes et lourdes (ce qui endommage davantage les routes).

Cinq mesures pourraient être prises pour tenir compte des motivations des militants anti-voiture (qui soulèvent de nombreux arguments valables) et des partisans du principe de l’utilisateur-payeur (qui avancent eux aussi des arguments pertinents).

1- Mettre systématiquement en place des permis de stationnement dans les zones résidentielles.

2- Pour chaque adresse, autoriser le stationnement gratuit en voirie d’une petite voiture (par exemple, de moins de 1 300 kg – une Hyundai Venue pèse environ 1 200 kg, avec éventuellement une limite de 1 500 kg pour les véhicules électriques).

3- Pour les véhicules supplémentaires, ainsi que pour les véhicules dépassant la limite de poids, facturer le stationnement en voirie.

4- Dans les rues commerçantes bien desservies par les transports en commun (le terme « bien » doit être défini), appliquer des tarifs élevés pour le stationnement à destination. L’accès routier à ces destinations pourrait également être restreint, ce qui inciterait davantage les usagers à recourir à d’autres modes de transport.

5- Dans les rues commerçantes mal desservies par les transports en commun, appliquer des tarifs bas pour le stationnement  (mais des frais sont nécessaires pour éviter que les places ne soient accaparées).

Des dérogations peuvent être envisagées pour les personnes présentant des difficultés de mobilité reconnues.

Tous les ménages, riches ou pauvres, pourraient donc stationner un petit véhicule en voirie : cela tient compte de la nécessité, pour de nombreuses personnes, de disposer d’une voiture pour accomplir des tâches élémentaires. Cela encourage également l’utilisation de véhicules plus petits – un Suburban ou une Maserati ne sont pas indispensables pour la mobilité de base. Cela incitera également les gens à réfléchir mûrement à l’acquisition d’un deuxième véhicule ou d’un véhicule plus grand : s’ils font ce choix, ils en paieront le prix (principe de l’utilisateur-payeur).

Ces propositions établissent également une distinction entre le stationnement de destination et le stationnement résidentiel, tout en reconnaissant que certaines destinations ne disposent pas d’autres moyens d’accès que l’auto.

En conclusion

Qu’on le veuille ou non, disposer d’une voiture est, dans notre société actuelle, une capacité fondamentale. Il serait socialement régressif, et perturbateur pour de nombreuses activités, que les ménages les moins aisés (qui ont déjà du mal à assumer les frais liés à la possession d’une voiture) soient écartés de la mobilité de base en raison des coûts.

Ainsi, toute proposition visant à instaurer le principe de l’utilisateur-payeur (qu’elle soit motivée par des considérations environnementales ou économiques) devrait tenir compte des problèmes inhérents à une approche uniforme.

Une approche progressive, qui reconnaît que la plupart des ménages ont *besoin* d’une voiture (tout en admettant qu’ils peuvent peut-être se passer de véhicules volumineux ou de deuxièmes véhicules), est préférable à une redevance forfaitaire.